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Le DH-98 "Mosquito" NF30 du musée de l'Air et de l'Espace de Bruxelles

Historique du DH-98

Connu sous le sobriquet de "merveille en bois", le " Mosquito " est le fruit des nombreuses années d'expérience de la société De Havilland dans la construction d'avions rapides en bois. Dès 1938, De Havilland proposa au Ministère de l'Air Britannique un projet de bimoteur de bombardement rapide construit essentiellement à l'aide de matériaux non-stratégiques.

Les milieux officiels n'ayant montré aucun intérêt pour le projet, De Havilland construisit un prototype en utilisant ses fonds propres. En 1940, le Ministère de l'Air changea d'opinion et commanda une version de reconnaissance, dont le prototype accomplit son premier vol en Novembre 1940. Il fut bientôt suivit par deux autres prototypes: un bombardier rapide et un chasseur de nuit.

Le " Mosquito " allait rapidement se révéler comme l'un des meilleurs appareil allié du conflit et servit même au sein de l'US Army Air Force.Les versions de bombardement, grâce à leur grand rayon d'action et au fort tonnage emporté, seront utilisés pour des raids, tant de jour que de nuit, partout sur l'Europe occupée.

De nombreuses versions spécialisées furent développées pour les Coastal, Fighter et Bomber Command: le Mosquito "TseTse" et son canon de 37 mm, la version d'attaque Mk VI, la version bombardier B35, le chasseur de nuit NF30, en tout plus de 40 versions et sous-versions.Les "Mosquito" furent même utilisés comme " avions de ligne " sur la route Angleterre-Suède et une version navalisée, équipée d'ailes repliables et d'une crosse d'appontage, verra le jour vers la fin de la guerre.

Construit à 7.747 exemplaires, il fût mis en service dans 19 Force aériennes de part le monde. Les derniers " Mosquito " furent retirés du service actif en 1962.

Histoire du "RK952"

Au début de 1945, la Royal Air Force signe le contrat 1576 -(sas) - C23 pour la livraison de 345 "Mosquito", 27 exemplaires de cette série étant des chasseurs de nuit NF-30. Ils seront construit à l'usine De Havilland de Leavesden, près de Watford dans le Hertfordshire. Le RK952 faisait partie de ce batch de production et fit son premier vol le 22 Mai 1945. Transféré à une unité de maintenance, la 218 MU à Colerne, il y fût équipé de ses instruments (radar, électronique).

La guerre étant finie, il ne rejoindra aucune unité opérationnelle et fut transféré à une autre unité de maintenance, la 10th MU basée à Hullavington, pour y être stocké.

En 1947, la Force Aérienne Belge établit des escadrilles de chasse de nuit dans le cadre du traité " Western Union ", précurseur de l'OTAN. Le type d'appareil sélectionné pour équiper ces unités était le Mosquito NF30.

Le RK952 fût vendu à la Belgique le 23 Octobre 1951 et sera livré le 4 Septembre 1953, après avoir été révisé par Fairey Aviation à Ringway. Il reçoit l'immatriculation Force Aérienne MB-24 "ND-N" et sera le dernier Mosquito livré à la Belgique.

Quand le MB-24 entra en service, les plus anciens des NF-30 commençaient à être retirés de service en raison de l'excessive fatigue des métaux du train d'atterrissage.

Les NF-30 commençaient aussi à être techniquement dépassé et la Force Aérienne avait décidé l'acquisition de nouveau appareils, des Meteors "NF-11 ", et de ne faire aucune réparation sur les NF-30.

Le MB-24 ayant été récemment révisé à Ringway, il servira au sein de la 10th escadrille du 1er Wing à Beauvechain. Il sera principalement utilisé pour des missions de navigation, de calibrage des radars au sol ou comme plastron pour les exercices d'interception des Meteors NF-11. Le MB-24 effectuera son dernier vol le 18 Août (Capt. Jos Wijnen, Henri Boels). Il sera officiellement retiré du service le 17 Octobre 1956 à Beauvechain et transféré au Musée de l'Armée le 17 Mars 1957.

Il sera régulièrement exposé sur différentes bases de la Force Aérienne durant les meetings. Il le sera une dernière fois en 1968 : transporté à Kokside, il sera repeint et participera à la célébration du 50ème anniversaire de l'aviation militaire Belge. Depuis lors, il ne quitte plus le Grand Hall du musée de l'air de Bruxelles.


Restoration du "RK952"

As it was in the seventies....
En 1979, une équipe de bénévoles commença sa remise en état. Il feront un excellent travail, allant même jusqu'à remettre complètement en état un des moteur. Après une mise en peinture de l'appareil en 1984, l'équipe se disperse en laissant derrière elle des piles de composants démontés, principalement du cockpit.

En 1997, la restauration du Spitfire Mk XIV étant achevée, Eric Dessourroux repris en main le projet. Il se retrouva face à un énorme puzzle, les pièces démontées par l'équipe précédente n'étant accompagnées d'aucune notes ou indication.

...and as it was when second restoration started....

Comme si ce n'était pas encore assez, il a également décidé de réinstaller le radar: à l'arrivée de l'avion dans le musée, plus aucun élément du radar n'était présent. Heureusement, les réserves du musée disposent des différents composants nécessaires à une installation radar complète, à part les racks et éléments de fixation Le plus grand problème est de trouver les informations nécessaires : les documents relatifs au radars sont difficiles à trouver car ils sont restés classifiés secret bien après les appareils qu'ils ont équipé.

Lentement mais sûrement les différents composents reprennent forme pendant que le cockpit est préparé à leur réinstallation.

Les dernières informations et photos sont à découvrir ci-dessous.


L'antenne parabolique, dont il manque le dipôle, et le radio-modulateur sont remis en état avant leur ré-installation.

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Les differents sous-composants ont fort souffert de la corrosion et ont bien besoin de quelques soins.

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Manette des gaz et le manche remis à neuf.

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Palonnier, blindage et siège pilote.

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Mars 2007. A gauche, le cockpit tel qu'il était en 2000, à droite: après un traitement adéquat de la structure, les différents comosants sont en train d'être réinstallés.

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Août 2007. De plus en plus d'éléments sont ré-installés dans des endroits souvent difficiles d'accès

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November 2008. Le Mosquito est descendu de son piedestral, facilitant les travaux de rénovation entrepris par Eric et permettant la remise en place des éléments les plus lourds (dont les blindages) qu'il aurait sinon été impossible de remonter dans en avion « volant » nez vers le bas à plus de 2 mètres du sol.

Des échappements pour chasseur de nuit ont été remontés sur l'avion. Maintenant l'on est encore en train de chercher comment installer ces échappements ET refermer les capots des faces intérieures... si quelqu'un a de l'information à ce sujet, on serait intéressé !

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Grâce à nos contacts avec le Royal Australian Air Force Museum, une copie illustrée du spare parts manual a pu être obtenue, facilitant grandement l'identification des différents composants de l'appareil.

Nous avons même obtenu une copie encore plus complète de cet important document via le musée de l'air Suédois, le Flygvapenmuseum.

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Le manuel illustré des pièces détachées est à la fois une bénédiction et une malédiction: si il permet d'identifier nombres de composants, cela siginifie souvent démonter des ensembles déjà réinstallés.

Entre autres choses, la porte d'accès du cockpit est maintenant correctement équippée ainsi que les trappes d'accès à l'équipement radar.

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Le patient travail d'identification, de restauration et de ré-installation des composants du cockpit s'est poursuivit.

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En Franglais dans le texte: Brackets instruments panels en place - De-icing system complété, tuyauterie de la pompe de glycol connectée au winscreen glycol spray nozzle   - Gun Master Switch câblé - Rudder Trim Tab installé et Triple Switch connecté - Hydraulic Buffer Unit connecté au Vent Pipe

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Septembre 2009 - Grâce à l'aide de membres du Mosquito Museum members, le NF-30 est maintenant équippé d'une échelle d'accès! Ce dons a été envoyé sans frais à Eric Dessouroux qui a égallement reçu les informations nécessaires pour créer les pièces manquantes pour le Radio Pushbutton Unit. .

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(Septembre 2010).


A part quelques éléments, le cockpit est presque achevé ! Un véritable exploit quand on se souvient des piles de composants non-documetés qu'Eric a dû identifier, restaurer et ré-installer.

Actuellement Eric a commencé à s'occuper de zones peu visibles de l'appareil qui nécessitent des réparations après de nombreuses années sans entretien.

Les dernières photos vous montrent le "Mossie" avec son "pilote" lors de l'une des "nuits des musées" et RK952à l'aérodrome de Manchester (Ringway) le 01.02.53 et portant encore les couleurs de la RAF.  Tous ces Mosquito étaient destinés à la BAF après reconditionnement par Fairey Aviation. ( crédit photo: Air Britain, R.A.Scholefield )

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(Août 2011)


Qaund je disais l'an passé qu'à part quelques éléments le cockpit était complété, j'ai oublié de préciser le nombre de composants.... Jetez un oeil sur les photos qui suivent et vous verez la différence.

Vous verez égallement certaines des zones peu visibles qui ont été réparées et complétées.

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Dernières photos de la restauration (Décembre 2013).

Voici le résumé des travaux réalisés avec des moyens très limités, mais beaucoup de détermination, par Eric.


Nez: Le support du Frequency Meter a été construit en utilisant des dessins fournis par « DH support », ce qui a permis l'installation correcte du Frequency Meter. L'antenne dipôle du du radar a été réparée et installée.

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Cockpit : Installation du siège du pilote. Remise en état et installation de la boîte de la Junction Box B (JBB) sur le côté droit du poste de pilotage, au-dessus de la porte d'accès. Restauration et l'installation du système de blocage des commandes, de l'indicateur du trim de queue, des connections au boîtier de commande moteurs, de la pochette de la lampe d'inspection et du support du panneau de commande Gee situé derrière le siège du pilote. Le support des écrans radar RCS 720 a été construit et installé.

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Fuselage: Installation des poulies et câbles de commandes de l'empennage. Installation des circuits hydrauliques et pneumatiques dans le fuselage arrière. Installation des bouteilles d'air et de sa tuyauterie , du réservoir du système de dégivrage dans la baie d'armement . Réparation des charnières de la soute, l'installation des plaques de renfort sur les panneaux latéraux de la soute, Installation de l'équipement radio dans le fuselage arrière.

Empennage: Installation du bloc hydraulique et de la tuyauterie sur l'amortisseur de la roue arrière, des masselottes de la direction et de la profondeur, des biellettes de commandes et raccordement des câbles de commande de la direction et de la profondeur. L'installation de la porte de fermeture de l'arrière du fuselage, du tube de Pitot , de différents supports et de raccords dans la zone du cône de queue.

Ailes : nettoyage et réparation des radiateurs, installation des plaques de recouvrement , des plaques de protection arrière et de divers équipements .
Nacelles moteur: Installation des entretoises de contreventement du train d'atterrissage et du système de fermeture des trappes du train d'atterrissage. Installation du boîtier électrique dans la baie de train tribord. Divers petits travaux sur le moteur gauche.

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D'autres photos sont égallement disponibles ici :

 

Le Mosquito NF30 en service au sein de la Force aérienne Belge

Les Mosquito NF30 vendus à la Belgique étaient pour la plupart des vétérans de la seconde guerre, disponibles à un prix modique. Le nombre d'appareils disponibles sera aussi toujours très bas suite aux défauts constatés, le manque de pièces détachées et aussi à l'usure due au service pendant la guerre. L'entretien fut confié aux usines Fairey de Gosselies.

 

Mosquito NF30 "NB-20", serial RAF "NT330"

Mis en service dans la RAF le 11 novembre 1944, il servira au 85 et 239ème squadron . Il a abattu un Bf-110 dans la nuit du 7 au 8 février 1945 dans l'aire de Goch et un Junkers 188 le 17 mars 1945 au-dessus de Nuremberg.

Livré à la Belgique le 21 Novembre 1948 il sera déclassé à Beauvechin en 1956.

Au total 24 Mosquito NF 30 furent commandés (MB-1 à 24) et mis en service. A ce total il faut encore ajouter 4 appareils servant à l'instruction à l'Ecole Technique de Saffraanberg et plus tard àTongres: un Mk XVII, un Mk XIX et deux Mk XXX.

Le rythme des livraisons et de mise en service sera très lente. Les 4 premiers sont livrés en novembre 1947 et entreront en service le 25 mai 1948 au sein du ler Wing de Beauvechain.

La livraison des 24 premiers appareils (MB-1 à 22 + 2 appareils d'instruction) sera terminée dans la première moitié de janvier 1949. En 1951, deux autres seront encore achetés, les MB 23 et 24: le MB 23 s'écrasera en Grande-Bretagne avant sa livraison à la Belgique et le MB 24 sera livré en 1953.

 

Mosquito NF30 "NB-11", serial RAF "NT384"

Mis en service dans la RAF le 14 janvier 1945, il servira au 68ème squadron moins de trois mois.

Livré à la Belgique le 21 Novembre 1948 il sera déclassé à Beauvechin en 1956.

Les Mosquito de la 10ème escadrille participeront à de nombreux exercices: " Bulldog " en 1949, basés à West-MaIling en Grande-Bretagne, "Cupola" et " X-Ray " en 1950, "Umbrella" "Cirrus" en 1951 et enfin "Coronet" et " June primer " en 1952.

C'est fin 1952 que le maximum d'appareils en service est atteint. L'été de 1952 voit égallement arriver les premiers Météor NF 11, successeur du Mosquito. Le nombre de Mosquito dégringolera alors rapidement et ils seront tous regroupés à la 10ème escadrille. Il est à noter que les codes des anciens appareils de la 11ème escadrille ne seront pas changés.

En 1953, des crédits furent alloués pour l'installation d'un IFF plus avancé mais peu après tous les appareils étaient immobilisés. On envisagea un moment de remplacer les ailes, mais l'usure des trains d'atterrissage n'avait pas été réparée. Les NF-30 commençaient à être techniquement dépassé et la Force Aérienne avait décidé l'acquisition de nouveau appareils, des Meteors "NF-11 ", et de ne faire aucune réparation sur les NF-30.

Les avions restèrent au sol et seul le MB-24 continua de voler avant d'être remis au Musée de l'Armée en 1957.

Le Mosquito NF 30 fut officiellement déclassé en 1956 et les survivants vendus à la ferraille.


Les escadrilles de chasse de nuit équipées de Mosquito NF30 

 

10ème Escadrille de Chasse de nuit

Lettres de code "ND", cônes d'hélices noirs avec une bande rouge à hauteur de l'hélice. Les lettres de code sont peintes en noir sur le fuselage jusque mi-1951, après elles seront blanches.

Formée fin 1946 comme la 361ème escadrille, elle est renoméer 10ème Escadrille en 1948. Quatre Mosquito sont livrés à la 10ème en mai 1948.

Les Mosquito du 10ème furent remplacé par des NF 11 en 1956. Fin 1957, la 10ème escadrille fut dissoute suite à l'arrivée des CF 100 de chasse tous temps qui ré-équipèrent, outre la 11ème, les 349 et 350ème escadrilles.

 
 

11ème escadrille de chasse de nuit

Lettres de code "KT", cônes d'hélices noir avec une bande bleue à hauteur de l'hélice. Les lettres de code étaient peints en blanc.

Formée en 1951 à Beauvechain, elle sera équipée de Mosquito NF 30 jusqu'en 1952, année à laquelle l'escadrille fut dotée de Meteor NF 11. Ces derniers volèrent jusqu'à la fin de 1957 puis furent remplacés par les CF 100.

La 11ème escadrille de chasse de nuit sera dissoute en novembre 1960

 

Galerie photo du "RK 952"

 
   
 

Le NF-30 sera régulièrement exposé sur différentes bases de la Force Aérienne durant les meetings. Il le sera une dernière fois en 1968..

       
 
   
  Le NF-30 sera parmis les premiers avions à entrer dans le grand Hall du musée de l'Air et de l'Espace.
       
 
   
   
       
 
   
  Les photos du cockpit, tel qu'il était avant le démontage de l'équipement.

Les photos ci-dessous, prises à différentes étapes durant les travaux, fournissent une masse d'informations sur le cockpit, la soute et les différents systèmes (hydrauliques, à vide, etc...) de l'avion.

   
   

   

   

   

Les yeux du NF30: le AI (Airborne Interception) Mk X

Le Mosquito NF-30 est un chasseur de nuit.

Et un chasseur de nuit n'est rien sans son installation radar.

Le NF-30 a été équipé d'un système AI Mk X. D'origine américaine, il était initialement appelé SCR 720.

L'information et les photos se rapportant aux systèmes aéroportés d'interception (ou radar comme nous l'appelons de nos jours) sont rares pour des raisons de sécurité pendant la guerre. Ajoutez à celui le fait que ce type de radar sera plus tard encore utilisés dans le météore NF-11, et ce jusqu'en1960, et vous comprendrez pourquoi les photos de l'installations radar du NF-30 sont presque non-existantes.

Dans cette photo vous pouvez voir la section supérieure en plastique du radôme, le carénage de la ciné-mitrailleuse juste au-dessous de la trappe d'accès, le moteur de l'essuie-glace et l'unité à haute fréquence du radar AI Mk X fixés à la paroi.

La pièce la plus visible du radar, son antenne parabolique, est installée dans le nez de l'avion.

Cette antenne parabolique tourne sans interruption autour de son axe vertical et horizontal. Un petit dipôle vertical, en son centre, est employé pour la transmission et la réception. L'autre partie la plus « visible » de cet équipement est l'indicateur de l'opérateur munis de deux tubes cathodiques : l'un indiquait l'azimuth et la distance de l'objectif.

Un objectif ainsi localisé pouvait alors être reporté sur le deuxième écran. L'élévation de l'antenne était alors commandée par le navigateur.

Comme l'antenne n'était pas couplée aux mouvements en élévation et en roulis de l'avion, il était très difficile de garder un écho sur l'écran lors d'un virage.

Mais le radar était beaucoup plus que ces deux composants. Et il n'y avait pas seulement le radar AI Mk X comme équipement dans un NF-30: un radar secondaire, utilisé pour la navigation, était installé dans le NF-30, le SCR 729. Il était composé d'un émetteur-récepteur, d'une antenne (sous le fuselage) pour l'émission et de deux antennas (en bout d'aile) pour la réception.

La liste et la photo ci-dessous vous donnerons une idée de l'ensemble des équipements installés dans un Mosquito NF30.

Tous ces éléments (modulateur, unités de radio-fréquence,...) étaient également fort lourd et encombrants. Nous sommes loin des composants miniaturisés !

Ces différents composants sont dispersés dans l'avion comme nous le montre le schéma constructeur ci-dessous

(note : les « hotspot » indiquent les noms de certains composants).

Operator's indicator Synchronizer Regulated Rectifier High Voltage Rectifier Power Unit Radio Modulator Unit Junction Box Radio Frequnecy Unit Scanner Unit

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De Havilland Mosquito Museum

Le De Havilland Mosquito Museum expose, dans son enceinte, trois magnifiques exemplaires de de Havilland Mosquito:

  • W4050, le prototype du "Mosquito",
  • TA634 DH98 Mosquito TT.35
  • TA122, un DH98 Mosquito FB6 patiemment reconstruit,

W4050

Construit à Salisbury Hall en 1940, le W4050 sera démonté et déplacé à Hatfield par la route. Après remontage, le premier vol eu lieu le 25 Novembre. Affecté en 1944 à la formation des apprentis de Havilland, il sera rayé des registres le 21 Juin 1947. Il trouvera un foyer permanent à Salisbury Hall, lieu de naissance du Mosquito, où il sera présenté au grand public le 15 Mai 1959.
Des travaux de restauration sont actuellement en cours sur ce proptotype unique.

 

 

TA122

Rayé des registres le 30 Juin 1950, et après avoir été utilisés comme source de pièces détachées, l'avion sera acheté par l'université de Delft en Juin 1951. En 1958, la section aviation de l'Université, transféré dans un bâtiment plus petit, décidera de garder le TA122. Comme il n'y avait pas de place pour les ailes, celles-ci seront débitées en tronçons, dont certains seront exposés près de l'avion et d'autres au Musée de la RNLAF ou à l'Aviodome de Schiphol.

Le fuselage sera stocké au musée de la RNLAF, passant par la base de la Royal Netherlands AF de Gilze-Rijen avant d'être, suite aux négociations menées par Edward Bishop, présenté au Mosquito Museum en Novembre 1975. Les restes d'un Mosquito, une  aile complète et de nombreux composants en métal, seront localisés au kibboutz Beit Alfa dans le nord d'Israël. L'aile sera transféré à Salisbury Hall, au Royaume-Uni, sans frais pour le musée, via un vol El-Al.

Les travaux sur l'aile, qui était dans un pauvre état, commenceront en 1985: le bord d'attaque et bords de fuite étaient complètement pourri, tout comme le recouvrement extérieur en contreplaqué. Il y avait aussi des dommages aux longerons et sur la presque totalité des 32 nervures. Une bonnes portions des extrémités d'aile était totalement absente et les tôles recouvrant les réservoir de carburant nécessiteront égallement des réparations.

Le fuselage a été remis en état il y a quelques années par Skyport engineering, comme vous pouvez le voir dans les photos ci-dessous, resplendissant dans sa couche de red dope.

Aujourd'hui, après un travail énorme, l'avion est maintenant sur ses roues.

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TA634

Construit à Hatfield comme B35, 634 sera plus tard convertit en TT35 pour effectuer du remorquage de cible. Remis en état de vol, il revolera le 17 Juin 1968 pour prendre part, auprès des RS712, et RS709 au tournage d'u film 'Mosquito Squadron' à Bovington en 1968. Restauré pour exposition statique entre 1980-1990

 

 

 

 

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Brussels Air Museum Restoration Society (BAMRS)

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